Da soll dir geholfen werden. Das meist genuzte Leitwerk hat das Höhenruder (die leicht verkürzten Flügel am Ende) in Verlängerung mit der Passagierkabine, wie bei der A320 / B737 usw.Benjamin@b-alive hat geschrieben:Sehr aufschlussreich, danke
Habe nach mehrmaligem Lesen glaube ich auch alles kapiert, bis auf:
Was ist denn ein T-Leitwerk ? Hat sich mir jetzt leider nicht erschlossen.Dann sind bei Maschinen die die Triebwerke im Heck haben, T-Leitwerke im Einsatz
Bei Flugzeugen die die Triebwerke im Heck haben wie z.B. die MD-82 oder Schulterdecker wie der Avro RJ85, haben jedoch ein leicht anders designtes Leitwerk, hier befinet sich das Höhenleitwerk / Höhenruder, am oberen ende des Seitenleitwerks, sieht man sich das Flugzeug also von vorne bzw. hinten an, dann sieht das aus wie ein T.
Das hät ähnliche Gründe wie von mir im vorherigen Post beschrieben, dass Leitwerk muss, da es eben für die Steuerung essentiell ist, sauber angeströmt werden.
Dafür haben T-Leitwerke andere Nachteile, aber das geht wieder sehr ins Detail.
Mit jedem Triebwerk kommt natürlich ein Kostenfaktor dazu, weil das Triebwerk muss nicht nur gekauft, sondern auch gewartet werden, wo man gerade in der Luftfahrt (glücklicherweise) sehr kleinlich ist. Deswegen ist jedes Triebwerk ein finanzieller Aufwand.Benjamin@b-alive hat geschrieben:Andere Frage noch:
Wenn ichs richtig beobachtet habe, haben die meisten (handelsüblichen)Flugzeuge 2-4 Triebwerke (Ausnahme wohl An225 mit 6). Selbst der A380 hat nur 4 Triebwerke.
Was sind die Gründe dafür?
Bzw wieso wird eher auf leistungsstärkere Triebwerke als auf eine Erhöhung der Anzahl gesetzt?
Hinzu kommt der natürlich dass jede zusätzliche Turbine Kerosin vebraucht. Und der Wirkungsgrad von Turbinen an Flugzeugen liegt glaube ich auch bei max. 40%, d.h. 60% gehen ins nichts.
Und letzendlich kommt hinzu, dass jede Turbine natürlich auch eine enorme Gewichtslast mit sich bringt, und je weiter die Turbine von der Aufhängung entfernt ist, desto mehr Moment erzeugt sich auch auf die Aufhängung, wass dann konstruktionstechnisch sehr herausfordernd wird.
Das kann man auch an der Entwicklung der 3 Strahligen Flugzeuge sehen.
Zur damaligen Zeit so in den 60er Jahren, gab es 2 Strahlige oder 4 Strahlige Flugzeuge. Nur letztere durften über die Meere fliegen, (dass ist diese ETOPS-Verordnung von der ich in meinem ersten Post berichtet habe). Jedes Zweistrahlige Flugzeug, hat eine Zertifizierung die sagt, wie lange es beim Ausfall eines Triebwerkes mit dem verbleibenden sicher in der Luft bleiben kann. Diese Zeit war in den 60er Jahren recht kurz. ich meine sogar nur so 60-90 Minuten. Damit durften die Flugzeuge, obowhl sie rein von den Kennwerten könnten, nicht über die See fliegen.
Mittlerweile liegt diese Zeit bei zum Teil über 240min also 4 Stunden. Damit kann sogar ein sehr großes Flugzeug wie die Boeing 777 mit nur 2, dafür sehr sehr großen Triebwerk auskommen.
In den 60ern war aber die Nutzung von 3 strahligen Maschinen die (wie man heute ja sagen muss) Zwischenlösung.
Man versucht also im allgemeinen bei so wenig Triebwerken wie möglich zu bleiben.
Die An-225 ist hier natürlich eine Ausnahme, das hat aber die einfache Bewandnis, dass man mehr Leistung benötigt um die enorme Zuladung und das Gewicht in die Luft zu bekommen.